Ei saa sellest jalgrattateemast mööda vastu talve, peab veel kolmandatki korda kirjutama. Tegelikult tahtsin seda juttu otse Erko Valgule
Prussakovi kodulehele postitada, aga
sealne foorum tundub tegelevat kõigi muude teemadega peale jalgratta. Kirjutan siis siia.
Tere Erko,
meeldiv diskussioon algas meil
Ekspressi veebi vahendusel, kurb oleks seda pooleli jätta. Oma bogis tegelikult juba kirjutasingi juba järgmise
jalgrattateemalise postituse. Suure osa mu argumentidest leiab sealt, seepärast ei hakka siia kõike ümber kirjutama. Olin ise vahepeal Eestist eemal ja internet ei olnud kogu aeg nii kättesaadav, seepärast palun vabandust, et see vastus veidi hiljaks on jäänud.
Õrritasin meelega Tallinna jalgrattafänne. Ja tore näha, et mõjus. Ehk jõutakse kunagi ka arusaamisele, mida on võimalik teha ja mida mitte. Nii et jätkaks meeleldi arutelu ja loodaks, et sellest kunagi ka kellelegi kasu on. Saan aru, et
Erko 03.okt vastus Ekspressis oli kiiruga kirjutatud ja seepärast natuke lahmiv,
no hard feelings. Kui sõnum ei meeldi, on kõige kindlam moodus alustuseks sõnumitoojale peksa anda.
Kõigepealt – milles me Erkoga ühel meelel oleme.
- Tallinn on jalgrattavaenulik linn.
- Autostumine on teinud Tallinnast ka inimvaenuliku linna.
- Jalgratas on spordivahend, mida saab kasutada liiklusvahendina, kui selleks on sobivad tingimused.
- Linnakodanike eesmärgiks on linn, kus on võimalikult paljudel hea olla.
- Eriti tobe on eluviis, mil päeval istutakse autos-kontoris ning õhtul higistatakse kaloreid välja high-tech spordiklubis, kuhu sõidetakse samuti autoga.
- Globaalne mõtlemine viib tihti paratamatuse tunnetamiseni.
Eri meelt oleme Erkoga järgmises:
- Energiakasutus ja ökoloogilise jalajälje suurus erinevate liiklusviiside puhul. Lisaks internetiallikale kinnitas mu näidet ka spetsialist, kelle hinnangut ma täielikult usaldan - ökoloog, keskkonnamõju hindaja. Õigemini tema mu tähelepanu kunagi sellele juhtiski. Et ta on hea sõber, ei hakanud temale viitama, kuna teadsin ette, et selle loo peale tuleb sõim. Las sõimatakse parem mind, tal muudki teha, kui mitteprofessionaalset vaidlust pidada. Loomulikult, alati on võimalik võtta andmehulk, mis eitab või ka kinnitab mis iganes väidet. Jään väite juurde, et inimkeha transpordil punktist A->B on inimtoit üks kallimaid energiaallikaid tonn-kilomeetri kohta.
- Rattatee ruutmeetri hind on üsna samas hinnaklassis kui autotee, kõnnitee või mis iganes linnaruumi objekt, samuti on rattatee eluiga meie kliimas sarnane muude tänavate või platsidega. Rattatee kilomeetrihind on tõesti autoteest soodsam, sest rattatee on kitsam, samas vajavad rattateede ristumised teiste teedega sama keerulisi liiklussõlmi kui tavalisedki teed. Linnaruumis pole tegelikult vahet, mida ehitatakse, sest pinna ettevalmistus ja maa sees olevad kommunikatsioonid ei sõltu eriti, mis pärast peale tuleb ja enamasti on kaasaegse linna alune nagunii midagi täis ehitatud. Erilist aluspinna ettevalmistust vajavad üksikud kohad, näiteks ühissõidukite peatused. Nii et rattateede puudumine on ainult linnaplaneerimise prioriteetide küsimus. Nõus, et mitmetasandiline ristmik ei muuda suurt midagi. Isegi Haabersti, Ülemiste ja Russalka mitmetasandiliste ristmike üheaegne väljaehitamine ei parandaks linnaliikluse olukorda, sest pudelikaelad liiguvad järgmistesse kohtadesse. Jah, ühe mitmetasandilise liiklussõlme eelarve lubaks ehitada märkimisväärse osa kergliiklusteedest kesklinnast eemal. Aga ei lahendaks rattateede kesklinnast läbiviimise probleemi ega ristumist autoteedega.
- Ma ei propageeri autosõitu ega õigusta edasist autostumist. See on paratamatus, mis mulle ka ei meeldi.
Milles Erko ehk lihtsalt pole piisavalt informeeritud:
- Ma pole ise eriline autoinimene. Mul on küll üks 1984 a. Ford, kuid sellega sõidan suhteliselt vähe. 3 aastaga on kogunenud napilt 14 000 km. Võõrastes autodes sõidan võimaluse korral ikka ja vajadusel olen ka kaine autojuht. Ametiautot ja kontorit ei ole, töötan läptopiga seal, kus parasjagu olen.
- Süümekaid mul pole. Vähemalt mitte jalgrattaga/auto/keskkonna küsimuses. Lennukitega olen ehk liiga palju lennanud ja see suurendab mu ökoloogilist jalajälge. Aga tänan muretsemast.
- Tallinnas ei liigu ma võimalusel üldse. Kolisin pealinnast just sellesama ummikuteprobleemi tõttu juba mitu aastat tagasi ära, elan väikelinnas, kus pole ummikuid. Kui just tingimata peab Tallinna tulema, püüan võimalusel end kellegi teise auto peale sokutada. Või tulen bussiga. Ja korraldan oma asjaajamised nii, et tipptunnil Tallinna liikluses ei peaks olema.
- Jalgratast olen igapäevaseks liiklusvahendiks püüdnud kasutada küll. Lisaks neile põhjustele, millega nõustuvad ka mind sõimavad kommentaatorid (jalgrattateede- ja parklate puudus, ohtlik liiklus jne) on mu isiklik probleem, et kardan külma ja niiskust. Pika purjelauasõidu ja kunagiste kehvade kalipsode krooniline tagajärg.
- Proovisin Tallinnas elades tööl käia mootorrattaga – aprillist oktoobrini oli päris OK, libeda peale aga tsikkel ei sobi. Ja ohtlik oli, paar korda pääsesin väga napilt.
- Olen jalgratast igapäevase liiklusvahendina kasutanud näiteks Tuneesias. Väga mõnus oli, kuigi ei ütleks, et ohutum kui Tallinnas. Muide, ka Aafrika arenenumates maades on jalgratas peamiselt rikaste spordivahend või noorte mänguasi, liiklusvahendiks on see ainult väga vaestele, kes endale isegi motorollerit ei jaksa osta. Liikluses on jalgrattureid ikka väga vähe.
- Tallinna liikluskorralduse, teedeehituse, linnaruumi planeerimise, müra ja saasteprobleemidega olen mõnevõrra kursis küll olnud. Tõsi, inf on veidi vananenud. Aastas lisandub Tallinna sisse- ja väljasõiduteedele ca 200 kilomeetrit autorodu, sest kõik perimeetri taha ehitatud külakeste elanikud tahavad linna tööle sõita. Ja siis linnas parkida. Arendajatel aga on vaja äripindu ja kortereid, mitte parkimismaju. See ummistab parklad ja tänavad. Autostumise vähenemisele ei aita kaasa ka odav liisinguraha ega üldine mentaliteet.
Mida siis ühiste ilusate eesmärkide nimel teha on võimalik? Mitte eriti palju.
- Tallinna ja riiki juhib raha ja raha käitub loodusseaduste järgi. Selle vastu ainult plakatite ja deklaratsioonidega ei saa. Vaja on veel suurema raha mõju ja see saab tulla ainult läbi naftahinna kasvu tavainimesele kättesaamatule kõrgusele. Tähendab, tuleb oodata.
- Poliitilises mõttes saab Roheliste poolt hääletada. Seda ma ka tegin ja jälgin jõudumööda, mida mu piirkonnast valitud rohelised riigikogu liikmed toimetavad. Paraku – olemasolevas süsteemist ei suuda nad poliitiliste vahenditega kuigi palju mõjutada ja enamust ei saavuta rohelised kunagi. Teiste parteide keskkonnakaitse lubadused jäävad lollikeste püüdmiseks ja reaalsed sammud on parimal juhul kollased jooned tänavatel.
- Ummikute vastu aitaks, kui hajutada koolide algusajad ja tööpäeva algused-lõpud eri asutustes, aga see oleks liiga suur organiseerimistöö, mida keegi ei viitsi teha, sest otsest rahalist tulu see kellelegi ei too ja autostumist tervikuna ei vähenda.
- Teha rattaretki ja muid ratta populariseerimise üritusi, võimaluse korral linnas ja suure käraga. Kõige rahvarohkemad on aga ikkagi need üritused, mida toetab suur raha: Tartu Maraton ja muud kommertsüritused. Väga head üritused, propageerivad jalgratast ja tervislikku eluviisi. Ainult et mitte linnas, vaid kaugel maal, kuhu rattad tuleb autodel kohale vedada. Rattarallide toimumiskohtades on hullemad ummikud kui Õllesummeril! Linnavalitsuselt saadud paarikümne tuhande krooniga korraldatud autovaba päev või rattalaenutus ei mõju massidele. Küll aga mõjub, kui need üritused ebaõnnestuvad ja linnapea ise autovabal päeval autoga ette sõidab. Muide, nende kõige paremini korraldatud rattarallide sponsorid on just needsamad, kes oma tegevusega tegelikult jalgrattureid linnadest välja suruvad – omakasupüüdlike kinnisvaraarenduste, tarbimishulluse õhutamise ja poliitikutele vastava surve avaldamisega.
- Aktiivset kodanikualgatuskampaaniat saab korraldada. Prussakovlaste Tartu mnt avamise aktsioon oli päris hea. Linnavalitsus ja autofirmad näitasid elusuuruses ära, kes tegelikult jalgrattasõitu takistab. Aga et ajupesu töötaks, peab kampaania olema pidev, elus, meedias ja veebis. Nagu reklaam, mida iga inimene päevas tundide kaupa tarbib. Aga ka see ei ole odav. Ilmselt on rahapuudus Prussakovi ühingule tuttav teema, vähemalt veebisaidi järgi otsustades. Tean ise, kui kallis on kasvõi tavalise kodulehe korras hoidmine, rääkimata aktiivsest kampaaniaveebist. Värskete uudiste ülespanek, kommentaaride toimetamine, robotite spämmi foorumist kustutamine, linkide kontroll jms. Jällegi – toimivad nende asutuste kampaaniad, kellel rahastamine on paigas. Näiteks Pandipakend, kes kulutas oma teavitustööle miljoneid, suutis lõpuks inimestele selgeks teha, et pudel pole prügi.
- Minu sõimamine on ka hea viis tähelepanu tõmmata, aga siis võiks jälgida, et liiga labaseks ei läheks – see vähendab usaldusväärsust.
Aga üldiselt, autode, jalgrataste ja linnade asi on üsna lootusetu. Loodusseadused. Jah, võib-olla see on alla andmine, aga mina isiklikult püüan elada kohtades, kus elukeskkond on meeldivam, rahulikum ja tervislikum. Ehk see on pikemas perspektiivis vale, sest kui planeedi rahvastik maismaa pindalaga jagada, tuleb rahvastiku keskmiseks tiheduseks 43 inimest ruutkilomeetril. Tallinnas on see number 2400, kogu Eesti keskmine on 30. Sellegipoolest tõmbab migratsioonipump elanikud kogu maailmas linnadesse kokku ja vastupidist tendentsi pole oodata. Arvatakse, et 10 aasta pärast on 60 % maailma elanikkonnast linnades. Autod võib küll linnast välja saada, tõstes parkimishinna pilvedesse, maksustades kesklinna sissesõidu. Kuid jalgrattad asemele ei tule.
Globaalses mastaabis on jalgratas kui liiklusvahend igapäevaselt kasutuses väga rikastes ja väga vaestes kohtades. Ainet mõtlemiseks.
